Tragedia sull’alta veolcità, analizziamo le cause

Per sapere con certezza cosa abbia causato il deragliamento e la tragedia sull’ altà velocità di giovedì mattina, bisognerà aspettare i risultati dell’inchiesta avviata dalla Procura di Lodi, che ha messo sotto sequestro l’area dell’incidente, ma dalle prime analisi della polizia scientifica sembra che il problema sia stato uno scambio posizionato in maniera scorretta. Anche il procuratore di Lodi, Domenico Chiaro, giovedì pomeriggio durante una conferenza stampa ha detto che il treno «è deragliato all’altezza di uno scambio che doveva essere posto in una certa posizione e così non era» e ha escluso che possa essersi trattato di un attentato”

Il deviatoio, il cosidetto scambio era aperto

Anche se le cause dell’incidente vanno ancora accertate, fin da subito le ipotesi si sono concentrate su un deviatoio, trovato in posizione aperta sul tracciato ferroviario. Lo scambio (deviatoio) è un sistema che permette al treno di deviare il proprio percorso e, quindi, cambiare binario. Nel caso di giovedì mattina, il Frecciarossa non avrebbe dovuto deviare, e avrebbe dovuto continuare dritto fino a Bologna, pertanto il deviatoio avrebbe dovuto essere quindi chiuso.

Sembra che a causare l’errato posizionamento del deviatoio sia stato un errore umano, compiuto durante i lavori di manutenzione delle rotaie effettuati circa un’ora prima del passaggio del treno. Un fonogramma inviato giovedì e pubblicato dal Fatto Quotidiano mostra come, alle 4.45 di giovedì mattina, gli operai avessero inviato alla centrale operativa una notifica della “disalimentazione” del deviatoio e del successivo posizionamento in maniera corretta.

Nel fonogramma – un messaggio scritto che viene trasmesso con la linea telefonica – si legge: «Deviatoio n. 05 disalimentato e confermato in posizione normale come da fonogramma n. 78/81 fino a nuovo avviso». In sostanza, come spiega Repubblica, gli operai che avevano fatto la manutenzione avevano disattivato l’impianto elettrico dello scambio di Ospedaletto Lodigiano, che ne permette l’apertura e la chiusura da remoto, «probabilmente per esigenze di manutenzione», e lo avevano lasciato montato in posizione aperta, comunicando però il contrario alla centrale.

Il fatto che il deviatoio fosse senza alimentazione ha però impedito all’European Rail Traffic Management System, il sistema di sicurezza che permette di fermare automaticamente un treno, di rilevare l’anomalia e bloccare il convoglio in tempo. Stando alle prime ricostruzioni, sarebbero stati quindi due gli errori che hanno contribuito a causare l’incidente. Innanzitutto il posizionamento del deviatoio in modo non corretto, e in secondo luogo la disalimentazione, che ha impedito di correggere l’errore da remoto.

Gli operai che avevano operato la manutenzione sull’ alta velocità sono stati ascoltati dagli inquirenti già giovedì, e nelle prossime ore verranno ascoltati anche gli operai che avevano svolto interventi sulla stessa linea in precedenza. Al momento la procura di Lodi indaga per disastro colposo, omicidio colposo e lesioni multiple, ma per ora non c’è nessun iscritto nel registro degli indagati.

Il treno, un Frecciarossa 1000 siglato AV9595, era partito alle 5.10 dalla stazione di Milano Centrale. Era il primo treno della giornata a transitare su quella linea. Si stava dirigendo a un alta velocità di circa 300 chilometri orari verso Bologna, su un binario che corre tutto dritto, senza mai fare deviazioni. Al chilometro 166+771, però, il treno ha deviato verso sinistra dirigendosi verso un binario morto che conduce a un deposito dei mezzi di manutenzione.

La dinamica dell’incidente sull’ altà velocità

Il primo vagone del treno – dove si trova la cabina del macchinista – è uscito dai binari e si è ribaltato, staccandosi dal resto del treno e finendo a diversi metri dai binari. Il distacco è stato causato dai sistemi di sicurezza installati su treni di questo tipo e pensati per limitare i danni in caso di incidente.

Il vagone – su cui oltre alla cabina del macchinista c’erano un numero limitato di posti per i passeggeri – si è poi schiantato contro due macchinari di manutenzione parcheggiati, e nell’impatto sono morti Cicciù e Di Cuonzo. I vagoni che gli stavano dietro invece sono andati avanti per alcuni metri lungo i binari, uscendone poi a loro volta. Di questi, solo uno si è però ribaltato di lato, come mostrano bene le immagini dall’alto scattate dopo l’incidente.

Impossibile, per i macchinisti Mario di Cuonzo, 59 anni di Capua, e Giuseppe Cicciù, 51 anni di Reggio Calabria, fermare la corsa. Motrice e vagone percorrono 100 metri e sbattono contro un cumulo di vecchi binari. L’impatto è devastante. Il musetto del treno, in vetroresina, si stacca. Uno dei due macchinisti muore sul colpo e viene scagliato tra bidoni di combustibile, traversine in cemento e binari nuovi, pronti per essere posati. Sui ciottoli della massicciata, accanto ai quali si sta realizzando un nuovo binario di servizio, resta una sua scarpa nera e la giacca blu della divisa.

Il locomotore ormai è un gigantesco proiettile. Vola fuori dai binari deformati, spezzati e ormai girati verso nord. Travolge una ruspa bianca e decolla. Dopo cinquanta metri atterra una prima volta contro un carrello carico di cemento fresco. Sbatte contro un secondo vagone merci giallo e abbatte l’angolo della sottostazione elettrica. Una parte della motrice si accartoccia dentro il magazzino. Brandelli di locomotore vengono scagliati per centinaia di metri nella strada sterrata che corre accanto, in un canale gelato e nei campi arati. Il corpo del secondo macchinista finisce nel parcheggio del cantiere.

Ciò che resta della motrice si impenna, sorvola la pensilina alta sei metri e si schianta oltre l’edificio, contro un ultimo carrello di servizio, circa mezzo chilometri dopo lo scambio sotto inchiesta. Gli estintori automatici spengono un principio di incendio. Negli stessi interminabili secondi, non più di una ventina secondo gli uomini del Nucleo operativo incidenti ferroviari della Polfer, i sette vagoni del convoglio proseguono fuori controllo lungo la linea ad Alta Velocità. All’interno, 31 persone: 28 passeggeri e 3 dipendenti FS. “E’ saltata la luce – dice Alex Nuvoli, uno dei superstiti – abbiamo pensato che per noi fosse finita. Come cadere dalle montagne russe: gridavamo e aspettavamo l’ultimo schianto. Siamo miracolati“.

Davvero un miracolo: la carrozza numero due, quattrocento metri dopo lo scambio che causa la frattura del convoglio, deraglia. Si inclina e finisce a sinistra sulla massicciata. Strappa al suolo i cavi elettrici che alimentano la linea. Rallenta, non si capovolge e trascina dietro di sé gli ultimi sei vagoni. Anche il treno adesso finalmente è immobile, nel buio che lo nasconde nella campagna tra la linea ferroviaria e l’autostrada A1 per Bologna. A evitare la strage, la concentrazione dei passeggeri nelle più economiche vetture Standard di coda.

Poca gente, su questo primo viaggio del giorno: nessuno nei dieci posti del vagone-motrice Premium di testa, un solo addetto alle pulizie nel secondo di Business, tre dipendenti FS nella carrozza ristorante. Solo loro riportano ferite da ricovero e medicazione negli ospedali, nessuno è grave. Tutti i passeggeri sotto shock, eccetto un addetto alle pulizie con una gamba fratturata, escono dal treno da soli e lanciano l’allarme. I primi soccorsi, 12 ambulanze, 20 mezzi dei vigili del fuoco, carabinieri e polizia, arrivano nel giro di un quarto d’ora. È la fine di un incubo. Sopravvissuti e famiglie delle vittime ora aspettano una risposta alla domanda “perché?”. Al setaccio anche scatole nere e filmati delle telecamere lungo la linea. Restano i due macchinisti morti: nemmeno un miracolo li ha salvati.

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